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Desde la aparición del automóvil se intentó dar más potencia a los motores sobrealimentándolos. A finales del siglo XIX, Daimler y Diesel, entre otros, habían ideado rudimentarios sistemas para este fin.

La solución de sobrealimentar los motores con compresores mecánicos se hizo imperiosa con el despegue de la aviación en la primera década del siglo XX.

Aquellos primeros aviones sufrieron numerosos percances debido a la falta de rendimiento de sus motores cuando alcanzaban ciertas alturas en las que el aire era menos denso. Era necesario acoplar al motor un aparato capaz de insuflarle aire a mayor presión que atmosférica y que no restara potencia al motor. El ingeniero A. Büchi dio con la solución, patentando en 1905 lo que vendría a ser el primer turbocompresor, y creando, en 1910, un sistema que, básicamente, es el mismo que se sigue utilizando hoy en día.

De la Fórmula 1 a los Rallyes

Sin embargo, el turbo tardaría aún décadas en introducirse en el mundo del automóvil. En los años sesenta empezaron a sobrealimentarse los motores diesel de los camiones, mientras que la primera aplicación del turbo a motores de explosión se debió al mundo de la competición.

En 1971, el ingeniero francés Auguste Rateau logró ciertos éxitos en sus experimentos, haciendo concebir esperanzas en la aplicación de un turbocompresor en un motor de explosión, con el que se podría conseguir un número de caballos de potencia increíble para la época. El campo de prueba, evidentemente, fue el de la competición. Sería Renault quien diera las facilidades necesarias para llegar a buen puerto. El motor Renault-Gordini con el que se equipaba a los deportivos Alpine en la modalidad de sport-prototipos, fue el elegido para hacer las pruebas de aplicación del turbo. Así nació el A-442, que fue la base de un motor provisto de un turbocompresor que le proporcionaba una potencia de 350 caballos a 11.000 rpm, que hizo su debut en la Fórmula 1 en junio de 1977.

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Aquel primer turbo era un KKK con una válvula de descarga tarada a 1,40 bar. En competición, los motores turbo presentaron muchos problemas, que se fueron solucionando con diversos trucos. Se aplicaron dos turbos pequeños en lugar de uno grande para conseguir una respuesta más rápida del motor a las aceleraciones, se refrigeró el aire de admisión que salía de los turbos a unos 1000 °C, se estudiaron escapes más adecuados para la expulsión de los gases quemados, etc.

En 1980, ya se conseguían 540 cv a 7.500 rpm, mientras que la fiabilidad de los motores en competición era cada vez mayor. Ante estos logros, todos los constructores de coches de competición se pasaron al nuevo sistema, ya que
con los antiguos les era imposible competir con las potencias de los motores turboalimentados. En 1981, Ferrari ya había alcanzado una presión de soplado de 1,90, y, en 1985, superaba valores de 4,00 bar, lo sus motores más de mil caballos de potencia.

Arrastrado por el éxito de los deportivos, la adopción del turbo se hizo inevitable en el terreno de los turismos. Los primeros fueron los coches de rally, y pronto los usuarios corrientes dispusieron de automóviles provistos de este sistema de soplado.