Prueba maxiturbo exchatriot 2018

La evolución del Tour de Corse de Renault para Rallys, Maxi 5 Turbo. Así se denominaría oficialmente el conocido Maxi.

Se construía por Renault Sport en 1984 como el arma definitiva de la marca para el mundial de Rallys, el nuevo propulsor del Maxi pasaba de los ya conocidos 1.397cc a los 1.527cc. Este aumento se conseguía mediante la adopción de unos cilindros mayores (77mm en lugar de los 76mm del Tour de Corse) y de un nuevo cigüeñal que aumentó la carrera de 77 a 82 mm.

Esta configuración se adoptó para ofrecer el máximo PAR al régimen de vueltas más bajo posible, el turbo nuevo pasaba de un Garrett T3 a un T4 previsto de una sobrealimentación que podía variar de 1.6 a 1.85 bar (se podía regular mediante un mando en el puesto de pilotaje) con esta configuración el Maxi 5 Turbo llegaba a los 350 cv a 6500rpm y un PAR de 43 mkg a 4000rpm, aunque la sobrealimentación del turbo podía incluso llegar a 2.85 bares que podría elevar su potencia 100 cv más, hasta los 450cv... si bien con esta cifra el vehículo no era nada fiable y aconsejaban no utilizar esta presión habitualmente por su fragilidad.

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El arma definitiva de la marca para el mundial de Rallys, el nuevo propulsor del Maxi pasaba de los ya conocidos 1.397cc a los 1.527cc, este aumento se conseguía mediante la adopción de unos cilindros mayores (77mm en lugar de los 76mm del Tour de Corsé) y de un nuevo cigüeñal que aumentó la carrera de 77 a 82 mm.

Su peso también cambiaba respecto al anterior modelo, en aquella época la intención de los fabricantes era hacer los coches más ligeros y más potentes, se reducía el peso en caso 30kg de 930kg del tour de corse a 905 en el Maxi, el casco estaba fabricado en acero con el techo de aluminio al igual que las puertas, mientras que las aletas, el portón trasero y el parachoques eran de Kevlar-Carbono, la suspensión también había sido modificada, se utilizaba un nuevo diseño con rotulas de mayor capacidad, barras estabilizadores mandadas por rotulas y muelles helicoidales con dos niveles de flexibilidad, los amortiguadores eran de marca blistein y los topes progresivos habían sido realizados por Klebe, se fabricaban 20 unidades, 9 de ellas completas listas para competir y las restantes para piezas.

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El Maxi exigía una gran atención y habilidad al volante si se quería rodar rápido, llegando a encontrar el limite muy rápido con un carácter de subviraje a la salida de las curvas y sobrevirado en las curvas mas rápidas, el coche cosecharía una victoria en el Campeonato del Mundo, y seria en la prueba y año de su debut, en el rally de Córcega del 17 de Mayo de 1985 con Jean Ragnotti luciendo el dorsal 3 en su Maxi con decoración Phillips, el francés realizo una gran carrera aventajando a Bruno Saby con el Peugeot 205 T16 en poco más de 12 segundos. Debemos tener en cuenta que la mayoría de sus contrincantes pilotaban vehículos con tracción a las cuatro ruedas. Así mismo, el Maxi turbo se llevó varios campeonatos regionales, subcampeonatos nacionales de asfalto, sobre hielo e incluso de tierra en su versión 4X4.

La prohibición de la categoría de Grupo B significó el fin de los planes y evoluciones de Renault para el Maxi en competición, aunque algún equipo llegó a convertir con éxito su Maxi Turbo en versión 4X4 y seguir cosechando éxitos hasta finales del año 1989, como fue la unidad de Carlos Sainz.

El Maxi Turbo es probablemente el vehículo de Grupo B más deseado y raro de encontrar en cualquier colección ya que únicamente se fabricaron 20 unidades, de las cuales solamente se montaron 11, quedando el resto para repuestos y vehículos de sustitución.

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La unidad de este reportaje corresponde a la utilizada por el equipo oficial RENAULT DIAC COMPIEGNE tanto a principios del 1985 como a finales del 1986, mas conocida como la 194FGL75. Dicha unidad entró en acción con François Chatriot en el campeonato Francés de Rallys de 1985 en el Criterium de Touraine portando el numero 3 en sus puertas. Más adelante fue severamente dañada a causa de un incendio en el Rally de Garrigues de 1985.

A continuación el equipo oficial de Renault DIAC reconstruyó completamente el auto con un nuevo kit mecánico y carrocería Maxi Turbo originales de Renault Sport, usándola en 1986, a veces como vehículo de reserva y otras como vehículo principal, y participando ese mismo año con su piloto oficial Francois Chatriot en el Rally Vinho de Madeira donde lució el numero 2 y peleando por el campeonato de Europa de Rallys. Después de la cita Portuguesa, Chatriot tuvo otro accidente con la FGL en la víspera del Rally Du Var.

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Tras la aventura en los campeonatos Europeo y Frances de Rallys, Renault vendía el automóvil a Gerard Rousell quien utilizó su corazón, tanto la mecánica como eléctrica de la FGL, para construir un Renault 5 4X4. Roussel instaló el corazón de la FGL sobre un chasis de Renault 5 Turbo TDC. Con este último participaría en el Campeonato Francés de Rallys de Tierra 1987 y en 1988 venciendo en las 24 Horas de Chamonix con los mismísimos Jean Ragnotti y Rousell al volante.

Tras vencer en Chamonix con el 4X4 TDC, Patrick Landon (Jefe de equipo Renault Sport) honró a Rousell con una nueva carrocería original de Maxi Turbo de Renault Sport para reconstruir la FGL al mas alto nivel y devolverla a su estado original, junto con todas las piezas mecánicas y eléctricas originales, además de suspensión, interior, turbo original , y obviamente junto a la documentación original Francesa "Carte Gris " de la FGL. Dicho trabajo se llevó a cabo por un reconocido taller francés. Esta unidad es una de las escasísimas documentadas con su número de chasis original.

Más adelante fue adquirido por un importante Coleccionista de Autos Grupo B en Paris, quien lamentablemente se vería obligado a deshacerse de su colección y por tanto de la FGL a causa de una enfermedad terminal. Previamente a su fallecimiento, el propietario solicitó a un experto de Paris un informe detallado de la FGL y se la vendió a un piloto de rallys y coleccionista británico, quien lo pondría a punto tras años de desuso. Tras llevar a cabo dichos trabajos, tomaría rumbo a España de la mano del piloto Paco Ramos para acabar formando parte de su colección particular de Renault 5 Turbos de competición, The Classic Road.

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Una particularidad de esta unidad es que opera con su centralita original Magneti Marelli, algo completamente increíble en estos tiempos. También posee su radiador y su intercooler Secam originales, así como toda su electrónica e inyección de agua, lo cual resulta impresionante para un grupo B con más de 30 años de antigüedad. 

Desde estas líneas, agradecer a su propietario y su mecanico la amabilidad y disponibilidad para la realización de este reportaje.

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